XPENG VLA 2.0, Tesla FSD karşısında Amsterdam’da

Amsterdam testinde XPENG VLA 2.0 ile Tesla FSD karşılaştırıldı; sürüş konforu, kabin kalitesi ve şehir içi otonom sürüş performansı değerlendirildi.

Amsterdam’da gerçekleştirilen karşılaştırmalı testte XPENG L03 üzerindeki VLA 2.0 ile Tesla Model 3’teki FSD yalnızca sürüş destek sistemleri açısından değil, araçların genel özellikleri bakımından da değerlendirildi. Test, iki otomobil arasındaki farkların yapay zekâ tabanlı sürüş teknolojileriyle sınırlı olmadığını ortaya koydu.

XPENG’in süspansiyonu Avrupa yollarına daha uygun bir karakter sergiledi. L03’te yol yüzeyi ve lastiklerin tepkisi daha net hissedilirken, araç darbeleri daha yumuşak karşıladı. Tesla’nın süspansiyonu ise daha kopuk ve sert bir his verdi; çukur ve kasislerde darbeler daha belirgin hissedildi, bir noktada süspansiyonun sonuna kadar sıkıştığı gözlendi.

L03, özellikle büyük kasislerden geçerken Model 3’e göre daha sessizdi. XPENG’in kasislere yaklaşırken yavaşlaması darbe sesini azaltmış olabilir; ancak düşük hızda ve büyük bölümü parke taşlı yollarda yapılan bu test, otoyol gürültüsü hakkında kesin bir değerlendirme yapmaya olanak vermedi. Silecekler ve klima da XPENG’de daha sessiz çalıştı. Ayrıca direksiyon motorlarının sesi L03’te duyulmazken Tesla’da bu ses fark edilebildi. Her iki otomobil de içten yanmalı araçlara kıyasla sessizdi.

Testin öne çıkan unsurlarından biri XPENG’in masajlı koltukları oldu. Sistem yalnızca tek bir bölgeyi titreştirmek yerine vücudun farklı noktalarına basınç uyguluyordu. L03’ün yolcu bölümü, dış ölçüleri biraz daha küçük olmasına rağmen Model 3 veya Model Y’den bir miktar daha geniş hissedildi. Bu sayede ön koltuk geriye yatırıldığında bile arkadaki yolcu için yeterli diz mesafesi kaldı. Farklı yoğunluklardaki süngerler de koltuklara beklenenden daha yüksek bir konfor sağladı. Tesla ise daha pahalı olmasına rağmen masajlı koltuk sunmuyordu.

İç mekânın genel algısı da XPENG lehineydi. Yumuşak dokulu malzemeler ve gerçek metal kaplamalar kabinde geniş yer tutarken, parçaların bir araya gelişinin sağlam olduğu görüldü. Bazı yüzeyler nihai üretim parçaları olmasa da L03, önceki Tesla modellerine kıyasla daha özenli ve premium bir izlenim bıraktı.

XPENG’in merkezi ekranı daha net görünürken, sürücü ekranı ve baş üstü gösterge de bilgiye erişimi kolaylaştırdı. Sinyal ve vites kollarının bulunması, temel işlevlerin kullanımını daha tanıdık hale getirdi. Şirketin yakında Master Agent adı verilen kapsamlı konuşmalı sesli etkileşim özelliğini sunması bekleniyor. Bu özellik, sürücünün ellerini direksiyondan ve gözlerini yoldan ayırmadan daha fazla araca kumanda etmesine yardımcı olmayı amaçlıyor.

Tesla ise araç bilgileriyle birçok kontrolü merkezi dokunmatik ekranda topluyor. Bulutlu hava koşullarında ekranın pembemsi bir tona sahip olduğu görüldü. Avrupa’daki yeni Tesla modellerinde sinyal kollarının yeniden sunulması olumlu karşılanabilir; ancak test aracında bu kollar bulunmuyordu. Vites değişiminin dokunmatik ekran üzerinden yapılması, özellikle FSD’nin devreye girmediği ve sürücünün karmaşık bir durumda kontrolü devralmak zorunda kaldığı anlarda kullanışsız hissettirdi.

Amsterdam yollarında akıllı sürüş karşılaştırması

Ultra donanımlı XPENG L03’te üç adet şirket tarafından geliştirilen Turing çipi bulunuyor. Bunların ikisi sürüş, biri sesli kontrol için kullanılıyor. Her çip 750 TOPS işlem gücü sunarken toplam kapasite 2.250 TOPS’a ulaşıyor. Bu değer, Tesla’nın yaklaşık 500 TOPS toplam işlem gücü sunan HW4 donanımının üzerinde. Daha yüksek yerleşik işlem gücü, sistemin verileri araç içinde daha hızlı işlemesine ve sürüşün akıcı kalmasına katkı sağlıyor.

Tesla’nın sistemi ise bazı işlemlerde bulut bağlantısına daha fazla ihtiyaç duyuyor. Şehir içindeki rotada yeniden hesaplama zaman zaman gecikti ve kısa süreli tepkisizlikler yaşandı. Yoğun kent dokusu ve sinyal koşulları bu durumu daha da belirginleştirmiş olabilir.

VLA 2.0’ın kurallara dayalı olmayan ve veri etiketleme gerektirmeyen yaklaşımı, XPENG’e farklı sürüş koşullarına daha hızlı uyum sağlama potansiyeli veriyor. Tesla tarafında ise görüntülerin insan eliyle etiketlenerek veri merkezlerinde işlendiği bir yapı öne çıkıyor. XPENG’in daha fazla işlemi araç içinde gerçekleştirmesi, merkezi kontrol ve insan müdahalesi ihtiyacını azaltıyor.

Testte iki araca da aynı geçiş noktaları tanımlandı. XPENG bu noktaları rotada fark edilir bir kesinti olmadan geçti. Tesla ise bazı noktalarda hedefi kaçırdı, geri dönerek yeniden ulaşmaya çalıştı ve birkaç kez başarısız olduktan sonra ilgili nokta silindi. Bunun ardından bir sonraki hedefe ilerleme ve FSD’yi yeniden etkinleştirme konusunda da sorunlar yaşandı. Günlük kullanımda bu ayrıntı her sürücü için önemli olmayabilir; ancak otomasyon seviyesi yükseldikçe belirlenmiş noktalara kesintisiz ulaşmak daha kritik hale gelecek.

Amsterdam rotasında yoğun yol çalışmaları, teslimat araçları, acil durum araçları, bisikletliler ve yayalar bulunuyordu. Bu nedenle güzergâh, ABD’deki tipik şehir yollarına kıyasla daha karmaşık bir ortam sundu. Tesla, inşaat alanlarında daha fazla zorlandı ve sürücünün birkaç kez müdahale etmesi gerekti. L03 testi sabah 09.00’dan kısa süre sonra yapıldığı için trafik daha yoğundu. Tesla ile gerçekleştirilen ikinci turda ise yoğunluk belirgin biçimde azalmıştı.

XPENG, diğer yol kullanıcılarıyla arasındaki mesafeyi Tesla kadar geniş tutmadı. Bu durum güvenlikten çok sürüş tarzı ve konfor tercihi olarak değerlendirildi; test sırasında başka araçların sert fren yapmasına veya yolundan çıkmasına neden olan bir davranış görülmedi. Hollanda yollarına alışkın bazı kişiler daha geniş aralıklar bırakılması gerektiğini düşünürken, yaklaşım New York’taki sürüş alışkanlıklarına sahip bir gözlemci için makul, hatta temkinli bulundu.

Test sırasında korna kullanan diğer sürücüler yalnızca Tesla’ya tepki verdi. Bazı durumlarda araç kavşaklardan geçerken yeterince kararlı davranmadı, bazı durumlarda ise bir yol kullanıcısına karşı fazla temkinli davranırken başka bir araç için sorun oluşturdu. İnşaat ekipmanları nedeniyle yolun kapandığı bir bölümde XPENG ilerleyerek arkasındaki aracın da hareket etmesini sağladı. Daha sonra bu aracın, test sırasında arkadan gelen Tesla olduğu anlaşıldı.

FSD, bir seferinde yol üzerindeki yön oklarını zamanında algılayamadı ve doğru şeride geçemedi; sürücünün müdahalesi gerekti. Başka anlarda yanlış şeritten dönüş yaptı veya trafik ışıklarına doğru şekilde uymadı. XPENG’in bu bölümlerde yolu daha başarılı biçimde takip ettiği görüldü.

Öngörülü sürüş ile tepki veren sistem arasındaki fark

İki teknoloji farklı sürüş karakterleri ortaya koydu. XPENG VLA 2.0 daha akıcı, kendinden emin ve kararlı bir yapı sergilerken, Tesla FSD daha temkinli ve zaman zaman tedirgin bir izlenim verdi. L03 çoğu durumda önceden öngörerek hareket etti; Tesla ise gelişmelere tepki verip ardından düzeltme yapma eğilimindeydi.

Her iki sistem de sürücünün gözetimi altında, Seviye 2 sürüş desteği olarak kullanıldığında genel olarak güvenli bulundu. Özellikle yerel trafik kurallarına ve yol davranışlarına aşina olmayan sürücüler için bu teknolojiler daha kontrollü bir sürüş sağlayabilir. Her iki araç da çevresini birden fazla yönden izleyerek bisikletlileri fark etmede başarılı oldu. Bununla birlikte Amsterdam’daki yol koşulları, sürüş kontrolünün tamamen araca bırakılması için hâlâ fazla zorlu göründü.

XPENG’de sürücünün yaptığı bazı müdahaleler sistemin devre dışı kalmasını gerektirmedi. Sürücü, aracın hızlanmasına, yavaşlamasına, öndeki araçla mesafeyi azaltmasına veya başka bir yol kullanıcısına daha fazla alan açmasına katkı sağlayabildi. Tesla’da ise süreç daha çok açma-kapama mantığıyla işledi. FSD’nin devre dışı bırakılarak kontrolün sürücüye geçtiği birçok durumda, araç doğru yöne yöneldikten sonra sistem yeniden etkinleştirildi.

L03’teki müdahalelerin bir bölümü, sürücünün yoğun trafik nedeniyle araca yeterince zaman tanımaması gibi tercihlerden kaynaklandı. Tesla’daki müdahalelerin çoğu ise gerekliydi. Trafik azaldığında FSD’nin dar alanlardan çıkış yolu bulması için daha fazla süre tanınabildi.

XPENG’in Avrupa’da ilettiği verilerin araçtan ayrılmadan önce anonimleştirildiği ve Avrupa sınırları içinde tutulduğu belirtildi. Sistemin veri etiketleme ihtiyacının daha düşük olması da verilerle insan etkileşimini azaltıyor. Bu yaklaşım, veri gizliliği konusundaki endişeleri sınırlayabilir. XPENG ayrıca modeli yerel sürüş alışkanlıklarına uyarlamaya daha fazla önem veriyor. FSD ise farklı pazarlarda büyük ölçüde benzer bir çalışma tarzını koruyor.

Tesla, FSD ile Avrupa’da ilk adım atan şirket olurken XPENG, Avrupa Birliği ve diğer pazarlardaki düzenlemeleri uyumlaştırmayı hedefleyen UN DCAS kurallarına odaklandı. Bu düzenlemelerin yürürlüğe girmesiyle VLA 2.0’ın başlangıçtan itibaren uyumlu olması amaçlanıyor. Tesla’nın ise şehir içinde eller serbest sürüş veya hız sınırının üzerine hız belirleme gibi bazı özelliklerde değişiklik yapması gerekebilir.

Sonuç, bakış açısına göre değişiyor

İki araç arasında seçim yapma imkânı olsaydı, daha düşük fiyat seviyesine rağmen XPENG L03 ve VLA 2.0 tercih edilebilirdi. L03 genel olarak daha gelişmiş ve rafine bir araç hissi verdi. Daha sessiz ve konforlu kabin, gerekli işlevler için yeterli fiziksel kontrol, baş üstü gösterge ve sesli komut desteği bu tercihi güçlendirdi. VLA 2.0’ın sürüşü daha akıcıydı; çukurları ele alış biçimi ve kararlı karakteri New York yollarında da faydalı olabilirdi.

Elbette sonuç, sürücünün referansına bağlı. FSD’yi daha sakin ABD yollarında deneyimleyen biri Tesla’nın performansından memnun kalabilir. Tesla’ya erişimi olan kullanıcılar için araç hâlâ güçlü bir elektrikli otomobil ve yetenekli bir sürüş destek sistemi sunuyor.

Amsterdam’daki doğrudan karşılaştırmada ise XPENG VLA 2.0 daha akıcı, daha kararlı ve daha yetenekli bir sistem izlenimi bıraktı. L03’ün şasisi daha gelişmiş, üretim kalitesi de bir adım önde göründü. Modellerin mevcut gelişim hızları korunursa XPENG’in VLA 2.0 Avrupa’da resmen kullanıma sunulduğunda Tesla FSD’nin önüne geçmesi mümkün olabilir. Ancak yapay zekâ destekli sürüş teknolojileri hızla geliştiği için bu değerlendirme kısa sürede değişebilir.