Kriz Dönemlerinde Lojistik Stratejisi: Türkiye’nin Rolü

Dünya, günümüzde sadece bir güvenlik krizinin değil, aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve lojistik düzeninin arayışının da içindedir. 28 Şubat 2026’dan bu yana yükselen ABD-İsrail-İran çatışması, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını önemli ölçüde etkilemiş, denizyolu taşımacılığındaki riskler, maliyetler ve belirsizlikler hızla artmıştır. Normal koşullarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte birinin taşındığı Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklar, enerji piyasalarının yanı sıra navlun, sigorta maliyetleri, teslim süreleri ve küresel tedarik zincirlerini de doğrudan etkilemektedir.

Bu tür durumlarda ülkelerin iki seçeneği vardır: Krizin yükünü taşımak ya da krizi ortak akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliği ile stratejik bir avantaja dönüştürmek. Türkiye’nin karşılaştığı asıl mesele de budur. Zira mevcut gelişmeler, Türkiye’nin yalnızca bir transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkezi olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bu hedefe ulaşmanın yolu ise sadece coğrafi konumdan değil, cesur kararlar alarak, süreçleri sadeleştirerek ve bölgesel koordinasyonu artırarak geçmektedir.

Denizyolundaki risklerin artmasıyla birlikte yüklerin daha güvenli ve öngörülebilir alternatiflere yönelmesi kaçınılmazdır. Bu noktada Türkiye’nin Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergah, yeni dönemin önemli bir arterlerinden biri haline gelebilir. Mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ve kuzey hatlarına göre daha kısa ve hızlı bir alternatif sunduğunu göstermektedir. Azerbaycan’ın resmi verilerine göre, bu hat bazı sevkiyatlarda transit sürelerini 13-21 güne kadar indirebilmektedir. Türkiye’nin resmi dış politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergahına göre yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa olduğu ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağladığı vurgulanmaktadır. Dünya Bankası, bu koridorun etkin bir şekilde işletilmesi durumunda yük hacminde önemli bir artış ve sürelerde iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.

Ancak burada dürüst olmak gerekir ki, fırsatın kendisi yeterli değildir. Eğer bu fırsatı taşıyacak bir sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere ve koridorlara kayabilir. Bu nedenle artık mesele “Türkiye avantajlı mı?” değil, “Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan gibi bu koridorun geçiş ülkeleri bu avantajı yönetmek için gereken kararları yeterince hızlı alabilecek mi?” sorusudur.

Bu aşamada atılması gereken ilk adım, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmektir. Ülkeler arasında sınır geçişlerini sadece fiziksel değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak yeniden tasarlamak gerekmektedir. Dünya Bankası ve OECD’nin çalışmaları, koridor performansını etkileyen en büyük engellerden birinin sınır kapılarındaki beklemeler, karmaşık prosedürler ve uyumsuz veri akışı olduğunu ortaya koymaktadır. OECD’nin son değerlendirmeleri, Trans-Hazar/Orta Koridor’da dijital lojistik, gümrük otomasyonu ve gerçek zamanlı veri entegrasyonunun artık bir tercih değil, zorunluluk olduğunu vurgulamaktadır.

Somut hedefler net bir şekilde belirlenmelidir: ortak sınır kapıları, ortak kontrol noktaları, önceden veri paylaşımı, tek pencere sistemi, tek durakta işlem, risk bazlı denetim ve güvenilir taşıyıcılara hızlı geçiş modeli. Dünya Ticaret Örgütü’nün Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, tek pencere sistemini ithalat, ihracat ve transit işlemlerinin tek giriş noktasından yürütülmesi için temel bir araç olarak tanımlamaktadır. UNECE ve WCO belgeleri, koordineli sınır yönetimi ile ortak sınır kapısı modelinin tekrar eden kontrolleri azaltarak geçişleri hızlandırdığını açıkça göstermektedir. UNCTAD’ın ASYCUDA örnekleri, dijitalleşme ve kurumlar arası koordinasyonun gümrükleme sürelerini önemli ölçüde düşürebildiğini ortaya koymaktadır.

Tabanovce–Preševo Sınır Kapısı, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasında ortak ve koordineli kontrol uygulamalarına örnek teşkil eden önemli bir geçiş noktasıdır. İki ülkenin kontrollerinin tek durakta birleştirilmesi, geçiş sürelerini kısaltmaktadır. Ayrıca Albița (Romanya)–Leușeni (Moldova) hattı da bir AB ülkesi ile AB üyesi olmayan bir ülke arasında “one-stop shop” modelinin tam anlamıyla uygulanmasa da iki ülke gümrük idarelerinin sürekli koordinasyon içinde çalıştığı ve etkin bilgi akışı sağladığı başarılı bir örnek olarak öne çıkmaktadır. Dünya Bankası ve ilgili kurumların değerlendirmeleri, ortak sınır kapısı mantığının tekrar eden işlemleri azaltarak transit sürelerini düşürdüğünü ve koridor verimliliğini artırdığını göstermektedir. Bu modelin özünde, iki ülkenin ayrı ayrı değil, ortak iş akışıyla hareket etmesi yatmaktadır. Türkiye’nin Gürcistan ve Azerbaycan ile kuracağı ileri düzey lojistik koordinasyon da bu mantık üzerine inşa edilmelidir.

Günümüzde denizyolundaki risklerin artması, karayoluna yönelimi kaçınılmaz hale getirmiştir. Ancak karayoluna yönelen yükü çekebilmek için yalnızca yol değil, karar, koordinasyon ve cesaret de gerekmektedir.

Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı, yük araçları için sınır geçişlerinde kontrollerin 15 dakikayı aşmaması ilkesini benimseyerek tedarik zincirlerini korumuştur. Aynı şekilde Ukrayna için oluşturulan “Solidarity Lanes” modeli de savaş koşullarında alternatif lojistik koridorların nasıl devreye alınabileceğini göstermiştir. Bu örnekler, kriz dönemlerinde yükü kısıtlayan değil, yükü kolaylaştıran sistemlerin kazandıracağını ortaya koymaktadır.

İkinci kritik konu, karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim rejimi oluşturmaktır. Denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik olarak mümkündür; ancak pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtlamaları ve bazı sınır kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu nedenle Türkiye’nin lojistik fırsatları değerlendirmesi için doğu hattının yanı sıra batı kapılarını da açması gerekmektedir.

Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık sadece bir insan hareketliliği sorunu değil; tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk vatandaşları için getirdiği daha olumlu Schengen düzenlemesinde bile kamyon sürücülerinin kapsam dışında bırakılması, sorunun ne kadar kritik olduğunu göstermektedir. Aynı dönemde Avrupa’da ağır vasıta sürücüsü açığı yapısal hale gelmiş; AB ve ilgili kurumlar üçüncü ülke sürücülerine yönelik çözüm arayışlarını daha görünür hale getirmiştir. 2026 başında Batı Balkan sürücülerine yönelik Schengen kalış kurallarına ilişkin protestolar ve Komisyon’un “profesyonel sürücü turist değildir” yaklaşımı da bu gerçeği teyit etmektedir.

Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır: Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücüler, turistik seyahat eden kişiler değildir; Avrupa tedarik zincirinin önemli bir parçasıdır. Avrupa ekonomisi sürücü açığı yaşarken, taşımayı yapan sürücünün vize ve giriş-çıkış engeline takılması ekonomik akılla bağdaşmamaktadır. Bu konuda Türkiye, AB kurumları ve ilgili ülke ulaştırma otoriteleriyle sistematik ve veriye dayalı bir diplomasi yürütmelidir.

Üçüncü önemli konu, geçiş belgeleri ve kotaların kaldırılması ya da en azından kriz dönemleri için askıya alınmasıdır. Kriz zamanlarında kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, yalnızca taşımacıları değil; sanayicileri, ihracatçıları ve tüketicileri de olumsuz etkilemektedir. Avrupa Birliği’nin COVID döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı bu açıdan öğreticidir. Komisyon, sınır geçişlerinde yük araçlarının toplam bekleme süresinin 15 dakikayı aşmaması gerektiğini ilan etmiş ve sınırların kapandığı bir dönemde bile yük akışını korumayı öncelik olarak belirlemiştir. Yine Rusya-Ukrayna savaşı sonrası geliştirilen “Solidarity Lanes”, savaş nedeniyle kapanan güzergahların yerine alternatif lojistik hatlar oluşturmuş ve 2022’den bu yana 200 milyon tonu aşan mal hareketine imkân sağlamıştır. Kriz zamanlarında doğru yaklaşım, kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici ama etkili rejimler kurmaktır.

Türkiye de aynı yaklaşımı benimsemelidir. Avrupa’ya net bir mesaj verilmelidir: Eğer denizyolunda risk artıyor ve yük daha güvenli karasal koridorlara kayacaksa, o halde karayolu taşımacılığının önündeki yapay engeller azaltılmalıdır. Kota, uzun beklemeler, dağınık belge kontrolleri, randevu belirsizlikleri ve vize darboğazları devam ederken “alternatif koridor” söylemi inandırıcı olamaz.

Dördüncü konu, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesidir. Artık hiçbir ülke yalnızca asfalt ve kapı inşa ederek rekabetçi bir koridor oluşturamaz. Rekabet, verinin ne kadar hızlı aktığı, belgenin kaç kez istendiği, risk analizi ile fiziksel kontrol oranının ne kadar optimize edildiği ve taşıyıcının sınırda ne kadar öngörülebilir süreyle karşılaştığı ile ölçülmektedir. Bu nedenle Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımına, e-belge kabulüne, e-izin, e-CMR, ön beyan, karşılıklı veri tanıma ve transit akış için ortak dijital platformlar konusunda hızlanması gerekmektedir. Azerbaycan’ın 2025’te Türkiye ile başlatacağı 15 bin adetlik e-permit uygulaması, doğru yönde atılmış somut bir adımdır; bu tür uygulamalar yaygınlaştırılmalı ve kalıcı hale getirilmelidir.

Devletler arası iş birliği kadar, kurumlar arası iş birliği de belirleyicidir. Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında yalnızca iyi niyet açıklamaları değil; ölçülebilir hedefleri olan bir Koridor İcra Mekanizması kurulmalıdır. Örneğin dört ülke, belirli kapılarda maksimum geçiş süresi taahhüdü verebilir; ortak veri paneli kurabilir; haftalık darboğaz raporları yayınlayabilir; taşıyıcıdan gelen operasyonel şikayetleri 24 saat içinde çözecek ortak bir masa oluşturabilir. OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim kapasitesiyle de büyür.

Bugün denizyolundaki risklerin artması, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de, Türkiye açısından doğru yönetildiğinde bu dönem, Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu başardı; savaş döneminde Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de göstermelidir.

Bizim yaklaşımımız, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır. Eğer bunu başarabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler, yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir. Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değil, ticaretin yeni yönünü belirlemektir.

Şerafettin Aras
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı