Römorkör İhalelerinde Sürdürülemez Kamu Payı Sorunu Devam Ediyor

Römorkör ihalelerinde kamu payının %72,5’e çıkması, sektördeki sürdürülemez yapısal sorunları yeniden gündeme getirdi.

Aliağa-2 ihalesinin %72,5 kamu payı ile sonuçlanması, denizcilik sektöründe uzun süredir tartışılan yapısal sorunları yeniden gündeme taşıdı. Kamu, aynı tarifeler üzerinden kendi sahalarında %20 oranında iş yaparken, özel sektörün üç-dört katı yükle karşı karşıya kalması, sürdürülebilirliği tehlikeye atıyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen Aliağa-2 Bölgesel Hizmet Sahası Römorkör Hizmetleri İhalesi, denizcilik camiasının dikkatle izlediği bir süreçte tamamlandı. Med Marine ve Marin Tug’ın oluşturduğu Yakamoz Ortak Girişim Grubu, %72,5 kamu payı teklifiyle ihaleyi kazanırken, Arpaş Römorkörcülük %72 ile ikinci sırada yer aldı. İhalede geçici teminat 18 milyon 868 bin TL olarak belirlenirken, sözleşmenin Aliağa havzasındaki on limanı kapsayacağı ve yirmi yıl süreyle geçerli olacağı bildirildi.

Bu ortak girişim, Nisan ayında gerçekleştirilen Aliağa-1 ihalesini de benzer oranlarla üstlenmişti. Böylece Aliağa’nın iki büyük römorkör ihalesi de aynı çatı altında toplanmış oldu. Ancak sektörün asıl tartıştığı konu, ihalenin kime verildiği değil, bu oranlarla işin nasıl sürdürüleceği.

Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik, hangi şirketin daha yüksek kamu payı taahhüt ederse, ihale onun olacağı şeklinde basit ama tartışmalı bir sistem öngörüyor. Bu sistemde üst sınırın olmaması, sözleşme süresince brüt hasılat üzerinden tahakkuk eden yükün, hizmet sağlayıcısının kâr marjını azaltmasına ve dolayısıyla yatırım, personel ve emniyet giderlerini sıkıştırmasına neden oluyor.

İdarenin bu sorunun farkında olduğu, önceki ihalelerin iptaliyle de anlaşılabiliyor. Ambarlı ve Kocaeli-1 ihaleleri, teklif edilen kamu payı oranlarının asgari giderleri karşılamadığı ve hizmetin sürdürülebilirliği açısından risk taşıdığı gerekçesiyle iptal edilmişti. Bu durum, üst sınırın yokluğunun Bakanlık tarafından da kabul edildiğini gösteriyor.

Asıl tartışmanın başladığı nokta ise Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün kendi doğrudan hizmet verdiği alanlarda, aynı tarifelerle %20 düzeyinde sabit bir kamu payı ayırması. Aynı hizmeti sunan özel sektör ise son ihalelerde %70 ile %90 arasında kamu payı talep etmekte. Aynı koşullarda, kamu için %20, özel sektör için neredeyse beş katı yük söz konusu.

Bu durum, eşitlik ve ölçülülük ilkeleri açısından sorgulanmakta. Kamu işletmecisi için makul görülen bir mali yükün, özel sektör için neden bu kadar fazla olduğuna dair sektör, cevap aramaktadır. Tarife birliği ilkesi ile teşebbüsten teşebbüse değişen mali yük arasındaki bu fark, sektörde ciddi bir yankı uyandırıyor.

İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı ve TOBB Türkiye Denizcilik Meclisi Başkanı Recep Düzgit, bu konudaki sıkıntılara dikkat çekmişti. Düzgit, üst sınırı tanımlanmamış bir kamu payı yarışının, hizmet sunan teşebbüslerin kârlılığını azalttığını ve bu durumun hizmet kalitesini olumsuz etkilediğini vurguladı. Daha düşük maliyetle yüksek kamu payı öneren firmaların, zorunlu yatırımlardan kısma, nitelikli personel istihdamından kaçınma ya da gerekli teknik altyapı tamamlanmadan hizmet sunma gibi sorunlarla karşılaştığını belirtti. Düzgit, “maliyet baskısı altında verilen hizmet, seyir emniyetini ve deniz güvenliğini tehlikeye atar” dedi.

Düzgit ayrıca, teknik yeterlilik kriterlerinin yetersizliğine de dikkat çekti. Mevcut sistemde, ihaleye katılacak firmanın daha önce bu hizmeti sunmamış olması engel teşkil etmiyor; yalnızca belirli sayıda kılavuz kaptan istihdam edeceğine dair bir taahhütname yeterli görülüyor. Bu durum, denizcilik gibi uzmanlık gerektiren bir alanda ciddi bir emniyet açığına neden oluyor.

Düzgit, sektörün makul gördüğü eşikleri de paylaştı: Kılavuzluk hizmetlerinde gayrisafi hasılatın azami %45’i, römorkörcülük hizmetlerinde ise %35’i. Bu oranların aşılması, sürdürülebilirliği ve emniyeti riske atıyor. Ayrıca, modern ve yüksek manevra kabiliyetine sahip bir ASD römorkörünün maliyeti yaklaşık 7 milyon Avro. Yüksek kamu payı oranlarıyla hizmet veren şirketler, eskiyen filolarını yenilemekte zorluk yaşayacak.

Düzgit, 2017 yılında Bakanlığa kapsamlı bir yazılı başvuru yaparak, kamu payının artırılması veya işletme hakkı devir bedelinin belirlenmesine dair somut öneriler sunduklarını hatırlattı. Bu durum, “sürdürülemez yüksek kamu payı” uyarısının sektörün sürekli gündeminde olduğunu gösteriyor.

Tartışmalar yalnızca bireysel ihalelerle sınırlı kalmıyor. Rekabet Kurumu, deniz kılavuzluk ve römorkörcülük alanında faaliyet gösteren teşebbüsler hakkında bir soruşturma başlattı. Bu durum, mevcut düzenleyici çerçevenin gözden geçirilmesi gerektiğini ortaya koyuyor. Önerilen yapısal önlemler arasında, katılım için gerekli finansal ve teknik yeterliliklerin netleştirilmesi, kamu payı oranına azami bir sınır getirilmesi ve işletme hakkı devir bedelinin şeffaf yöntemlerle belirlenmesi yer alıyor.