Kriz Yönetimiyle Türkiye Lojistikte Küresel Merkez Olabilir
Küresel krizler Türkiye’nin lojistikteki potansiyelini artırabilir. Doğru yönetimle Orta Koridor, stratejik bir fırsata dönüşebilir.
Küresel krizlerin etkisiyle lojistik dengeler hızla değişiyor ve Türkiye’nin Orta Koridor’daki stratejik konumu daha fazla önem kazanıyor. Tedarik zincirlerindeki kırılganlıklar ve artan riskler, alternatif taşımacılık hatlarının önemini artırırken, Türkiye’nin bu süreçten nasıl faydalanabileceği üzerine değerlendirmeler yapılıyor.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Şerafettin Aras, dünya genelinde sadece güvenlik krizleri değil, aynı zamanda yeni ticaret ve lojistik düzenlemeleri arayışının da yaşandığını ifade ediyor. 28 Şubat 2026’dan itibaren ABD-İsrail-İran ekseninde yaşanan çatışmalar, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticaret ve enerji akışını olumsuz etkilemiş durumda. Normal koşullarda bu bölgeden dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, yaşanan aksaklıklar yalnızca enerji piyasalarını değil, navlun fiyatlarını ve teslim sürelerini de etkiliyor.
Bu tür kriz dönemlerinde ülkelerin iki seçeneği bulunuyor: Kriz yükünü taşımak ya da bunu, stratejik bir avantaja dönüştürmek için iş birliği ve hızlı reformlarla yönetmek. Türkiye’nin önündeki asıl mesele de bu. Mevcut gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir ve hızlı bir lojistik merkezi olma potansiyelini artırıyor. Ancak bu hedefe ulaşmak için cesur kararlar ve bölgesel koordinasyon şart.
Orta Koridor’un yükselişi, denizyolundaki risklerin artmasıyla birlikte yüklerin daha güvenli ve öngörülebilir alternatiflere yönelmesine neden olabilir. Türkiye’nin Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergah, yeni dönemin önemli taşımacılık hatlarından biri haline gelebilir. Mevcut veriler, Orta Koridor’un Süveyş veya kuzey hatlarına göre daha kısa ve hızlı bir alternatif sunduğunu gösteriyor. Azerbaycan’ın resmi verilerine göre bu hat, bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar düşürebiliyor. Türkiye’nin resmi dış politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergahına göre yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa olduğu vurgulanıyor.
Ancak fırsatın kendisi yeterli değil. Eğer bu fırsatı değerlendirecek bir sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere kayabilir. Bu nedenle asıl soru, Türkiye’nin yanı sıra Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan gibi koridor geçiş ülkelerinin bu avantajı yönetmek için gereken kararları hızlı bir şekilde alıp alamayacaklarıdır.
Bu aşamada, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmek için sınır geçişlerini hem fiziksel hem de dijital olarak yeniden tasarlamak gerekiyor. Dünya Bankası ve OECD’nin çalışmalarında, koridor performansını etkileyen en büyük engellerin sınır kapılarındaki bekleme süreleri ve uyumsuz veri akışları olduğu belirtiliyor. OECD’nin değerlendirmeleri, dijital lojistik ve gümrük otomasyonu gibi unsurların artık bir tercih değil, zorunluluk olduğunu ortaya koyuyor.
Somut hedefler arasında ortak sınır kapıları, kontrol noktaları, önceden veri paylaşımı ve tek pencere sistemi yer alıyor. Dünya Ticaret Örgütü’nün Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, bu tür sistemlerin uygulanmasını teşvik ediyor. Örnek olarak, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasındaki Tabanovce-Preševo Sınır Kapısı, ortak kontrol uygulamalarıyla geçiş sürelerini kısaltıyor. Türkiye’nin Gürcistan ve Azerbaycan ile kuracağı lojistik koordinasyon da benzer bir yapıda olmalıdır.
Denizyolundaki risklerin artması, karayoluna yönelimi kaçınılmaz kılıyor. Ancak karayoluna yönelen yükü çekebilmek için sadece yol değil, aynı zamanda karar, koordinasyon ve cesaret de gerekiyor. Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı ‘Green Lanes’ yaklaşımı, yük araçları için sınır geçişlerinde bekleme sürelerini 15 dakikayla sınırlayarak tedarik zincirlerini korudu. Ukrayna için oluşturulan ‘Solidarity Lanes’ modeli de alternatif lojistik koridorların nasıl devreye alınabileceğini gösteriyor.
Türkiye’nin lojistik fırsatlarını değerlendirebilmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekiyor. Sürücü vizesi meselesi, yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil, aynı zamanda tedarik zinciri güvenliği açısından kritik bir meseledir. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk vatandaşları için getirdiği yeni düzenlemelerde bile kamyon sürücülerinin kapsam dışı bırakılması, sorunun ciddiyetini ortaya koyuyor. Bu nedenle Türkiye’nin talebi net olmalıdır: Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı ve uzun süreli bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır.
Kota ve geçiş belgeleri sorunu da ayrı bir başlık olarak ele alınmalıdır. Kriz dönemlerinde kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, yalnızca taşımacıları değil, sanayicileri ve tüketicileri de olumsuz etkiliyor. Türkiye, Avrupa’ya bu konuda net bir mesaj vermelidir: Denizyolunda risk artıyorsa, karayolu taşımacılığının önündeki engeller kaldırılmalıdır.
Dijitalleşme ve veri akışı da önemli bir diğer konu. Gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesi, rekabetçi bir koridor oluşturmak için gereklidir. Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımı ve dijital platformlar konusunda hızlanması şart. Azerbaycan ile Türkiye arasında başlatılan e-permit uygulaması, bu yönde atılmış olumlu bir adımdır.
Kriz dönemleri, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. Türkiye ve bölge ülkeleri, bu dönemi fırsata çevirmek için gerekli iradeyi göstermelidir. Eğer bunu başarabilirsek, Orta Doğu’daki mevcut riskler, Türkiye merkezli yeni bir lojistik düzenin başlangıcına dönüşebilir.
